Пытливый читатель, встречая статьи о строительстве в рекордные сроки первых газодобывающих промышленных объектов на Ямале, да и самого Надыма, должен задать вопрос: а как же доставлялись грузы на Крайний Север в начале 70-х годов прошлого века? Ни железной дороги, ни автомобильной на тот момент не было. Ближайшая железнодорожная станция — Лабытнанги. Она в трёхстах километрах по прямой, а с обходом природных преград будет и все четыреста. Прокладка и содержание зимников такой протяжённости — незаурядная задача, к тому же зимники могут эксплуатироваться тяжёлой техникой всего месяца три-четыре в году. Водный транспорт тоже доступен около четырёх месяцев, только скорости у него совсем не для рекордных строек. Остаётся авиация. И именно она внесла существенный вклад в доставку грузов для строительства объектов газодобывающего комплекса.
Начало
Приведём некоторые цифры, чтобы был понятен масштаб задач и масштаб решений. Монтаж первого газосборного пункта ГП-2 и строительство газопровода Надым — Пунга шли полным ходом, но сроки запуска приближались, а ещё многое из необходимого оборудования и материалов находилось на базах и заводах. 15 января 1972 года в Надыме состоялось совещание под руководством министра газовой промышленности Алексея Кирилловича Кортунова: решено — газ с Медвежьего должен пойти в апреле. В Надыме создали штаб стройки, его возглавил заместитель министра Юрий Петрович Баталин. В результате через 76 суток готов к запуску газосборный пункт ГП-2, через 100 суток сварен «красный стык» на газопроводе и 10 мая 1972 года газ Медвежьего пошёл на Урал. Как было возможно ввести в эксплуатацию первый на Ямале газовый промысел за 5 месяцев вместо положенных 24, ответил Юрий Баталин: только за счёт беспрецедентного применения авиации, без авиации — никак. 7 тысяч тонн конструкций было перевезено воздушным транспортом. Авиаторы и строители работали «с крыла»: изделие, изготовленное вчера на заводе, на следующий день уже устанавливалось на месте монтажа за тысячи километров. Вот выдержки того времени из заявок строителей: «Не хватает 10 км труб, прошу выделить 67 рейсов АН-12. Для перевозки материалов и оборудования прошу выделить 104 рейса АН-12».
Первый самолёт ЛИ-2 сел на песчаную взлётно-посадочную полосу Надыма, расположенную на берегу озера Янтарного, летом 1969 года (кстати, в то время озеро ещё так не называли). Тогда надымским аэропортом руководил его первый начальник Виктор Иванович Горовенко. А вот первый тяжёлый самолёт АН-12, за штурвалом которого находился начальник Тюменского управления гражданской авиации Иван Тихонович Хохлов, приземлился в Надыме 17 ноября 1970 года. Чуть позднее на эту полосу совершил посадку знаменитый АН-22 «Антей». В декабре 1970 года маленький аэропорт с грунтовой взлётно-посадочной полосой (ВПП) возглавил Владимир Иванович Ошкин. В то время Надымский аэропорт был приписным по отношению к Салехардскому, вплоть до 1980 года.
«Сделать нам ещё предстоит…»
Росли объёмы добычи газа на месторождении Медвежьем, в планах было строительство ещё восьми установок комплексной подготовки газа (УКПГ), предстояло пробурить сотни скважин, построить автодороги, протянуть сотни километров трубопроводов, рос и сам город. Для Надыма, являющегося в то время энергетическим центром страны, требовались новые «воздушные ворота» со значительно большей пропускной способностью, более технически оснащённые, готовые к работе в любое время года и в любое время суток. И в 1974 году в эксплуатацию была введена первая на Ямале взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием. Принимал новый объект, ставший начальником аэропорта в 1973 году, Александр Андреевич Сапронов. В 1976 году в Надым осуществлён технический рейс на самолёте ИЛ-76. В 1977-м в надымском аэропорту приземлился ТУ-134, и с 1978 года на этих самолётах стали регулярно выполняться пассажирские рейсы.
В 80-х годах прошлого столетия интенсивность полётов достигла максимального уровня. Вспоминает ветеран надымского авиапредприятия Александр Иванович Выродов, приехавший на Север в те годы: «Я даже не мог представить, что недостаточно хорошо оснащённый оборудованием аэропорт может пропускать через себя такое количество судов. Причём не в авральном режиме, а изо дня в день и, практически, круглосуточно. Мы обслуживали до шести тысяч вылетов в месяц — это просто фантастика!»
1 января 1980 года приписной аэропорт Надым был выведен из состава Ямало-Ненецкого производственного объединения гражданской авиации и преобразован приказом начальника Тюменского управления ГА в самостоятельное авиапредприятие — Надымский объединенный авиаотряд. Первым командиром предприятия стал Виктор Григорьевич Васильев. После образования Надымского ОАО у него появились приписные аэропорты: на месторождении Медвежьем, в Пангодах, Лонгъюгане, Ныде. А после выхода строителей и газовиков на Гыданский и Ямальский полуостровы добавились ещё два: в Ямбурге и Харасавэе. Максимальная численность сотрудников Надымского ОАО составляла 1 300 человек, из которых 300 приходилось на приписные аэропорты.
В 1995–1996 годах взлётно-посадочная полоса надымского аэропорта подверглась реконструкции и стала уникальной не только в Тюменской области, но и в России: она состоит из двух слоёв бетона, так как на старые плиты уложили новые, что придало ВПП высокую несущую способность.
Проектными работами по заказу надымских авиаторов занимался институт Ленаэропроект.
Век нынешний
В конце 2000 года командиром Надымского ОАО назначен Николай Николаевич Малышенко. В 2003-м ГАП «Надымский объединённый авиаотряд» переименовано в ФГУП «Надымское авиапредприятие». С февраля 2006-го ФГУП «Надымское авиапредприятие» преобразовано в открытое акционерное общество «Надымское авиапредприятие», акции которого принадлежат правительству ЯНАО. С 2013 года предприятием руководит Юрий Александрович Бахирев, работающий в надымском аэропорту с 1980 года, сразу после окончания Киевского института гражданской авиации.
На сегодня в состав АО «Надымское авиапредприятие» входят: служба специального транспорта, служба горюче-смазочных материалов, служба электросветотехнического обеспечения полётов (ЭСТОП), инженерно-авиационная служба, служба информационных технологий и связи, отдел материально-технического снабжения, служба теплотехнического и сантехнического обеспечения, транспортное агентство, служба организации перевозок, служба авиационной безопасности (две последние работают непосредственно с пассажирами). Численность сотрудников на август 2022 года составляет 456 человек. В наше время основным источником доходов АО «Надымское авиапредприятие» являются пассажирские перевозки, объём которых в 2021 году составил 187 тысяч пассажиров, а за семь месяцев 2022 — 118 тысяч. Также аэропорт отправляет и принимает грузы. В 2021 году их объём составил 320 тонн, а за семь месяцев 2022 — 141.
Прошли времена рекордных темпов освоения северных широт, когда авиаторы наравне с геологами, строителями, газодобытчиками, учёными создавали базу экономического фундамента нашего государства, когда невозможное становилось нормой, когда люди, проверяя себя и других на прочность, становились легендами. Теперь, пожалуй, главное в работе любого предприятия — это стабильность. И акционерное общество «Надымское авиапредприятие» на сегодняшний день обладает этим признаком успешного хозяйствующего субъекта. Своим взглядом на состояние дел поделился генеральный директор общества Юрий Александрович Бахирев:
— В силу географического расположения, надымский аэропорт конечный (здесь нет транзитных маршрутов), но из него выполняются десять рейсов (а в летний период их количество увеличивается), и к тому же наш аэропорт является запасным для Салехарда и Нового Уренгоя. В Салехарде часты туманы в связи с близостью Оби, новоуренгойский аэропорт имеет ориентацию ВПП, при которой часто дует боковой ветер. Случается, что мы принимаем самолёты направляющиеся к нашим соседям. Надымская полоса сориентирована с севера на юг (в этом направлении и дуют преобладающие ветры), тот кто выбирал для неё место — принял грамотное решение. Несмотря на то, что Надым с «большой землёй» уже связывает автомобильная дорога, а в Новый Уренгой проложена железнодорожная ветка, авиация на Севере остаётся востребованной. Учитывая удалённость нашего города, многие предпочитают воздушный транспорт любому другому, отправляясь в отпуска или командировки. А это значит, что мы делаем нужное дело.
P. S. При написании данной статьи использована информация из книги «Обнимая небо…».
Титульное фото Татьяны Львовой.
