От редакции
1 марта 2025 года газета «Рабочий Надыма» отметила свой 50-летний юбилей. Полвека — солидный возраст: нам есть что рассказать, чем поделиться. Садитесь поудобнее — вспомним былое вместе. В 1975 году вышел первый номер издания, который стал отправной точкой увлекательного путешествия читателей и сотрудников редакции по необъятному миру информации. Издание было зарегистрировано как печатный орган Надымского горкома КПСС и городского Совета депутатов трудящихся. С тех пор на свет появились более шести с половиной тысяч выпусков районной многотиражки.
За прошедшее время менялся формат газеты, периодичность, тираж, сотрудники редакции, но все эти годы неизменным оставалось одно — верность принципам и канонам журналистики, среди которых актуальность, достоверность, объективность и правдивость. За плечами коллектива в разные годы — победы в конкурсах различных уровней. Ежегодно на протяжении семи последних лет наше издание входит в «Золотой фонд прессы».
В юбилейный год мы предлагаем читателям познакомиться с архивными статьями старейшего издания Надымского района, окунуться в атмосферу прошлых лет, узнать, чем жил город и его жители, какие события волновали общественность и являлись центральными на страницах газет, как работали наши журналисты. Итак, включаем машину времени.
Эта статья от 29 января 1998 года, она о коллизиях в экономических взаимоотношениях и о железной дороге, строительства которой так долго ждёт Ямал
Геннадий ГРИШКОВ
Разброс суждений о судьбах местной железной дороги в последние годы был весьма широк. На эмоциональном полюсе печаль по несбывшимся мечтам увязать великий Севморпуть со стальными магистралями, выходящими в северные порты, наивные надежды, если не на фирменный экспресс Надым — Москва, то хотя бы на скромный прицепной вагон в том же направлении. Полюс логический содержит сухую цифирь: объём грузоперевозок по железке в сравнении с другими видами транспорта, тарифы, техническое состояние пути и прочее. В жгуте проблем переплелись интересы ведомств, нередко противоречивые, претензии на особую значимость. Один из собеседников журналиста высказался просто:
— Для того, чтобы почувствовать: железная дорога Надыму нужна, надо её всего лишь остановить.
ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ
Чудны были дела твои, создатель, когда ты занялся массовой приватизацией на просторах страны! В дебри не пойдём, обозначим лишь то, что касается нашей железной дороги. В своё время возрождённая из останков бывшей сталинки дорога по статусу своему была межпромысловой от речного порта до столицы первых газопромыслов Пангод. Пятилетней давности делёж состоялся в такой же форме: новоиспечённому ОАО Надымское предприятие железнодорожного транспорта достался парк локомотивов, производственная, а также социальная инфраструктура. Предприятию Надымгазпром весь остальной набор — насыпь, рельсы со шпалами, мостовые переходы. В принципе всё по-божески. Слышал, что некоторые из железнодорожников ныне сожалеют о своем «суверенитете», предлагался им вариант быть просто подразделением НГП. Но дело сделано, хотя ёжику понятно, что без железнодорожного пути все локомотивы можно поставить в качестве памятника эпохе. Как, впрочем, и колея без тяги не более чем две нитки рельсов. По существу же и прежде, и теперь НПЖТ платит Надымгазпрому арендную плату за эксплуатацию магистрали.
О её состоянии ещё недавно средства массовой информации сообщали в панической тональности. Ситуация того стоила. Года три назад редкий день обходился без схода вагонов с колеи, в 1996 году их было свыше 170, в прошлом — считанное число. Сигналы бедствия шли эти годы на самые верхи, вплоть до главы государства. Кстати, многие годы, получая арендную плату, хозяева дороги мало внимания обращали на то, чтобы поддерживать её в сносном виде. А в нынешних условиях НГП очень тяжело изыскивает средства для капитального ремонта железнодорожного пути. Как и большинство объектов промышленности. Надымгазпром работает, что называется, при наличии отсутствия оборотных средств. Странность всеобщая, не укладывающаяся в рамки нормально развивающейся экономики.
Столь же странной выглядит эксплуатация 114-километрового участка дороги от Старого Надыма до Пангод. На балансе НГП менее половины этого отрезка, остальную часть пути машинисты тепловозов ведут составы как бы по ничейной колее. Дорога строится небольшими участками, которые госкомиссией в эксплуатацию ещё не приняты.
Главный инженер НПЖТ Юрий Николаевич Малыш попытался было на словах рассказать, как на практике добирается подвижной состав от Надыма до Пангод. Но, видя, что не врубаюсь, расчертил схему на бумаге, до километражных отметок: где поезд идёт по старой газпромовской колее, где выходит на вновь строящийся участок, как обходит не введённые в эксплуатацию или ещё недостроенные мосты. В общем, движение сродни прыжкам зайца по минному полю.
Надо ли говорить, что железнодорожники хоть и в робкой, почти просительной форме заявляют свои претензии к могущественному арендодателю. Один из резонов — арендная плата включает в себя амортизацию всех 17 мостов на участке в 53 километра, тогда как по 9 из них движения составов нет: мосты элементарно не достроены. Но это уже другая тема.
ТАРИФНЫЕ СТРАСТИ
То, что нынешние экономические тиски выдерживает далеко не каждое производство — не новость. Поубавившийся за эти годы в результате сокращений коллектив НПЖТ сильно тревожит вполне обозначившееся чувство безысходности. Предпринимаемые железнодорожниками попытки потвёрже стать на ноги, увы, успешными не стали. Полуторамиллиардной прибыли прошлого года в старых, естественно, рублях не хватило даже на жилищно-коммунальное хозяйство железнодорожников. Редкая ныне выдача зарплаты производится не иначе как через суд, иски в который на собственное предприятие оформили практически все — от рядовых работников до начальников. Согласны, это не лучший и в чем-то не вполне приличный способ, но иначе денег вообще не получить.
Генеральный директор ОАО НПЖТ Владимир Николаевич Безулуков сообщил, что предприятие старается быть исправным налогоплательщиком, подкрепив это реальными цифрами: за прошлый год бюджеты всех уровней надымские железнодорожники пополнили почти на 13 млрд рублей. Платежи предыдущего года были в шесть с лишним раз меньше. Теперь об основном. На газовую отрасль приходится 70–75 процентов грузооборота НПЖТ. От характера экономических взаимоотношений с главным получателем грузов железнодорожники в основном и зависят, тем паче, что он ещё и владелец магистрали. И здесь мы вступаем в самую зыбкую область.
При ранешних солидных объёмах перевозок арендная плата за пользование дорогой была относительно приемлемой. В 1996 году Надымгазпром установил арендную плату в 9,2 млрд рублей, в истекшем поднял её до 19,9 млрд. Непомерные, по мнению эксплуатационников, аппетиты их партнёров вынудили железнодорожников поднять тарифы на 29 процентов. Кстати, это значительно уступает темпу роста арендной платы.
Послушаем начальника отдела труда и экономики ОАО Надымское предприятие железнодорожного транспорта Людмилу Витальевну Новикову:
— Экономически объяснимо, что в арендную плату включаются амортизационные отчисления, налог на имущество. С естественным правом собственника возместить свои затраты, кто станет спорить? И даже с тем, что он желает извлечь из сдачи в аренду своего имущества определённую выгоду в форме так называемого арендного процента. Но, по нашему мнению, последний параметр, фактически означающий прибыль, непомерно высок, он равен годовой сумме амортизационных отчислений. Обычная практика — в рамках ставки рефинансирования Госбанка.
В предложенный к подписанию на этот год договор внесены лишь терминологические изменения. Теперь амортизация 8 млн рублей, имущественный налог 4 млн, а вместо арендного процента так называемые «планируемые затраты на капитальный ремонт пути», и они также равны 8 млн. Итого 20 млн деноминированных рублей.
По мнению руководителей дороги, такой договор содержит в себе очевидный экономический нонсенс: новые капитальные вложения, понятное дело, увеличивают стоимость собственности, а значит, и долю амортизационных отчислений.
Последняя, как известно, разносится на весь срок эксплуатации. С какой стати, вопрошают железнодорожники, нас буквально обязывают оплачивать ещё только предстоящие работы по капремонту (помните, выше говорилось, что платят даже за не введённые в эксплуатацию мосты)?
Ясно, что тревожит железнодорожников. Бывают месяцы, когда валового дохода НПЖТ не хватает даже на покрытие арендной платы. Грубо говоря, НГП и дорога в сугубо двусторонних отношениях могут обойтись, что называется, фифти-фифти: хоть в триллион обозначь арендную плату, она вернётся адекватным тарифом. Сделать это тем более легко, что платёжные отношения между ними регулируются отнюдь не живыми деньгами, а взаимозачётом. С двумя «но». Из взаимозачёта не извлечёшь денег на зарплату. Кроме того, высокий тариф вынуждает остальных грузополучателей искать другие транспортные выходы. Или накручивать из транспортных издержек высокие цены на свой товар. Речь в основном о коммерческих структурах, снабжающих город продовольствием и другими товарами. Вовсе не исключён спекулятивный ажиотаж по поводу того, что именно завышенный тариф определяет непомерные цены в городских магазинах и в конце концов оплачивается из кармана потребителя.
Любой вагон с грузом в Надым идёт условно по трём перегонам. На самом длинном, находящемся в ведении МПС, относительно низкие тарифы, затем следует участок, используемый управлением временном эксплуатации — 187 километров от Коротчаево до Пангод и, наконец, 114 километров от Пангод до Старого Надыма. Образно говоря, лошадка, впряжённая в воз, может быть одна и та же, да вот овёс на каждой станции дорожает. Один из представителей деловых кругов города согласился познакомить с конкретными расходами на доставку груза:
— За вагон с 38 тоннами муки, идущий из Оренбурга, недавно расплачивался так: за 2 263 километра провоза по ветке МПС — 9,9 тыс. рублей, от Коротчаево до Пангод — почти 3,2 тыс., и на участке от Пангод до Надыма — более 6,7 тыс. рублей. То есть за триста вёрст заплатил столько же, сколько и за более чем две тысячи.
Все суммы приведены, естественно, в новых рублях. Несложный подсчёт покажет, что транспортировка тонны муки обошлась рублей в 600. Дорого, конечно, и всё-таки это не более 10–12 процентов розничной цены этого продукта, реализуемого в торговых заведениях города.
НЕ НАДО ОПУСКАТЬ ШЛАГБАУМ
Будем надеяться, что трения по поводу арендных платежей и основанных на их базе тарифов всё же будут сглажены. Руководство дороги обратилось к мэру города с ходатайством ввести так называемый раздельный тариф: один для грузов, адресованных газовикам, другой, пониже, — для остальных грузополучателей. Иначе они в самом деле откажутся от услуг дороги. Не за горами ведь время, когда и у нас появятся надёжные автотрассы, эксплуатирующиеся круглый год.
И тем не менее сложившаяся реальность останется таковой надолго: львиную долю грузов Надым будет получать по железной дороге. Как и другие работники транспортного комплекса, железнодорожники с известной грустью вспоминают о былом величии. Что тут скажешь: миллионных грузопотоков времён освоения региона в режиме форсажа явно не будет, потому вряд ли надо зацикливаться на сравнении прежних и нынешних объёмов грузоперевозок. Оптимизация отрасли, в том числе и кадровая, так или иначе, станет проводиться.
Как ни жаль, но наша местная магистраль едва ли дорастёт до, назовём это так, цивилизованного уровня. На зыбких порой мифических грунтах протяжённое сооружение потребует ежегодных больших затрат. Наверное, дешевле было бы вознести дорогу над тундрой по типу японской надземки, будь страна побогаче, а главное — имейся в этом экономическая целесообразность. Своё ведомство железнодорожники лучше знают, и, видимо, они близки к истине, когда говорят, что МПС не любит тупиковых дорог. Это для нас Надым — НАДЫМ, а в их масштабах — небольшая станция. Важно, чтобы в нашем сознании жизненно важная для города артерия не стала тупиковой, чтобы не опустился над нею шлагбаум.
Фото предоставлено Вадимом Гриценко и из архива редакции.
