От редакции
1 марта 2025 года газета «Рабочий Надыма» отметила свой 50-летний юбилей. Полвека – солидный возраст: нам есть что рассказать, чем поделиться. Садитесь поудобнее – вспомним былое вместе. В 1975 году вышел первый номер издания, который стал отправной точкой увлекательного путешествия читателей и сотрудников редакции по необъятному миру информации. Издание было зарегистрировано как печатный орган Надымского горкома КПСС и городского Совета депутатов трудящихся. С тех пор на свет появились более шести с половиной тысяч выпусков районной многотиражки.
За прошедшее время менялся формат газеты, периодичность, тираж, сотрудники редакции, но все эти годы неизменным оставалось одно – верность принципам и канонам журналистики, среди которых актуальность, достоверность, объективность и правдивость. За плечами коллектива в разные годы – победы в конкурсах различных уровней. Ежегодно на протяжении семи последних лет наше издание входит в «Золотой фонд прессы».
В юбилейный год мы предлагаем читателям познакомиться с архивными статьями старейшего издания Надымского района, окунуться в атмосферу прошлых лет, узнать, чем жил город и его жители, какие события волновали общественность и являлись центральными на страницах газет, как работали наши журналисты. Итак, включаем машину времени.
Эта статья от 23 сентября 2005 года. Она об одном из самых известных и колоритных жителей Надыма – о Иване Дмитриевиче Марманове, его не стало осенью 2020 года.
Геннадий ГРИШКОВ
Таких, как он, на Ямале единицы. Имею в виду не уникальную биографию, а тот факт, что на семьдесят пятом году жизни этот человек продолжает трудиться. И не абы как, просиживая положенные часы, а по-настоящему, в полный захват. Бог весть, кто его зарядил такой энергетикой, но на свои года он даже близко не тянет: строен, моложав, красив.
При своей должности заместителя начальника производственно-технического отдела ОАО «Надымдорстрой» Иван Дмитриевич Марманов совершенно не кабинетный работник. Лучше многих аборигенов он знает здешние широты и долготы, и нет ему равных, когда дорожному тресту надобно перебросить технику на новую стройку: лучше Марманова маршрут зимника по лесотундре не проложит никто. А разговор с ним автор этих строк затеял совсем по другому поводу.
Часто человеку кажется, что самое значительное в истории происходит при жизни его поколения. Для живущих на ямальском севере не было ничего крупнее грандиозных строек последней трети прошлого века, когда здесь создавался нефтегазовый комплекс. В то же время известно, что эпоха великих строек в наших местах начиналась сразу после войны. И вы, Иван Дмитриевич, один из немногих на сегодняшний день её участников.
Для ясности – короткий экскурс. Необходимость освоения севера осознавали все российские правители. А сталинское руководство видело в этом и стратегическую необходимость. В годы Великой Отечественной металл войны – марганец добывался в Норильске. Перевозили сырьё Северным морским путём. А в нашем Карском море как у себя дома шныряли немецкие подлодки. Потом у американцев появилось атомное оружие. Тогда и пришли к выводу, что оборонный потенциал надо рассредоточить, запрятать подальше. Тогда и родилась идея соорудить базу подводного флота в Обской губе, разместив лодки в подводных гротах как в Балаклаве на Чёрном море. Подвела топонимика: взоры устремили на Мыс Каменный, полагая, что тут скалы. А точный перевод означал не более чем «кривой мыс». Вдобавок оказалось, что фарватер на Губе блуждающий, для флота малопригодный.
Но пока всё это выяснялось, дело на месте не стояло. Шло строительство железной дороги от станции Обской и её лишь немного не дотянули до Нового Порта. 15–16 гулаговских лагерей действовало на трассе «железки».
– Вам же выпала судьба отбывать срок на южном векторе большой стройки 501-й. Мне трудно подобрать формулировки вопросов, если что – не обижайтесь, пожалуйста. И первый из вопросов. ГУЛАГ – это система для скорого физического уничтожения людей, превращения их в лагерную пыль или это способ за счёт дармового труда решить крупные оборонные либо экономические проблемы? Говорят же порой, что под каждой шпалой сталинской «мёртвой» дороги лежит труп безвестного зека.
– По понятным причинам я не могу произносить дифирамбы той эпохе, но и фальшивить не стану. Безусловно, Сталин был жестоким тираном, но идиотом-то он не был. Страна в войну потеряла миллионы молодых мужчин и что же, гнали на север остатки, чтобы побыстрее закопать в тундре? Да, человеческая личность тогда мало что значила, но человеческий материал в качестве рабочей силы ценился и по возможности оберегался. На нашей стройке хорошо поработавший заключённый мог получать 1,5 килограммовую пайку хлеба в сутки, тогда как норма у вертухая, например, была всего 800 граммов.
501-я вообще заявляла особые условия: сюда из всех пересылок страны везли этапом зеков первой категории, что в переводе на нормальный язык означает – молодых, абсолютно здоровых, вплоть до того, чтобы все зубы на месте были.
– Насчёт безвестно погибших. В каждом случае тогда составлялся акт о смерти, прокурорский работник этот факт удостоверял, проверяли все приметы на теле: действительно ли этот номер богу душу отдал. Места захоронения до метра обозначались на карте и, думаю, что все эти данные в архивах спецслужб имеются по сей день.
– Утверждать, что гулаговские жернова перемалывали десятки тысяч, не могу. По моим прикидкам на трассе железной дороги Салехард – Надым в лагерях было 12-15 тысяч зеков. Массовой гибели не было.
– Впечатление создаётся, Иван Дмитриевич, будто вы малость романтизируете то время. Может, потому что молоды были. А так, чего же восхищаться организацией рабского труда, который вряд ли был производительным?
– А вот здесь скорее не мои, а ваши ошибочные представления о деталях эпохи, особенно бытовых, житейских. Да будет известно, что 501-я славилась в стране тем, что здесь дороже всего оплачивался труд заключённых. И оплатой этого труда была Свобода, запишите слово с большой буквы. Здесь год мог идти за три, у мостовиков год за семь. И даже те, кто имел 25-летний срок, лелеял мечту, что он, хорошо работая, освободится пораньше, ещё застанет в живых родителей, может быть, успеет поженить сына… Ради этого зек работал не из-под палки, ради этого он включал в работу не только руки, но и мозги. И по поводу производительности труда. Решение о строительстве дороги Салехард – Надым было принято в феврале 1949 года, а летом следующего в Надым по рельсам пришёл первый паровоз. Дорога ведь по-настоящему начинала действовать. Так, в районе Салехарда на Оби организовали четыре паромные переправы, и ими за сутки перебрасывались на другой берег до сотни вагонов с различными грузами.
На 501-ю привлекли самых выдающихся специалистов, из тех, что оказались за решёткой. Я, сколько буду жить, не перестану удивляться тому, насколько верно была проложена трасса железной дороги по тундре, болотам и лесам. В проектно-изыскательских экспедициях было занято полтора десятка бригад. В одной из них работал и я. В бригадах – геодезисты, гидрологи, горные техники или инженеры, подсобные рабочие. Руководил нами Александр Побожий, позже ставший известным писателем.
В лагерях вообще было много интересных людей. Был такой агроном Сергеев. Он же в здешних краях капусту, брюкву, картофель выращивал, огурцы на открытом грунте. Был среди зеков знаменитый мостостроитель Решетников, автор нескольких учебников.
– Словом, работа, которую вы выполняли, пусть и под дулами автоматов, бессмысленной тратой сил не была?
– Конечно, нет! Я многократно убеждался в простой истине о том, что дорога, любая транспортная артерия, даёт новый импульс жизни, особенно в таких вот отдалённых, диких, малолюдных краях. Сама идея сооружения железной дороги по «северам» с запада на восток, параллельно Севморпути, в плане развития экономики была выдающейся. К сожалению, она тогда не могла быть реализована. Но ведь не случайно к этой идее возвращаемся сегодня.
Но и тогда были подступы. Вдоль трассы железной дороги должны были появиться десятки селений. И не в виде прожектов. Сегодня мало кто знает, что на станции Ярудей начиналось строительство школы на 260 детей, сооружалось паровозоремонтное депо. Здесь и на станции Надым уже работали курсы по подготовке монтёров пути и помощников машинистов паровозов. На курсы брали заключённых-малосрочников, расконвоированных.
По дороге только ещё пошёл товарняк, а в глушь уже двинулись заготовители. По рекам к магистрали приплывали аборигены. И я никогда больше не видел такого обилия кедрового ореха, сушёных грибов, свежих ягод, которые закупали невесть откуда взявшиеся кооператоры. Край оживился. Баржами завезли десятки лошадей, коров, появились первые зверофермы.
– Вы, Иван Дмитриевич, человек южных кровей и родом из южных краёв. Разве после лагерей не было мысли бежать с «северов» сломя голову и никогда сюда более не возвращаться?
– Даже в голову ни разу не приходило. Я же успел закончить геологоразведочный техникум, на 501-й познакомился с инженерами от Бога, всерьёз заинтересовался проблемами строительства в зоне вечной мерзлоты. Литература по этой теме была ещё лет тридцать назад под грифом «для служебного пользования». Да мне весь институт завидовал, что у меня была редчайшая книга генерала Золотарёва «Проектирование автомобильных дорог в условиях вечной мерзлоты из мелкодисперсных льдонасыщенных грунтов». Так что в 1962 году в Сибирском автодорожном институте я защищал диплом по теме, связанной с дорожным строительством на мерзлоте. И имел опыт работы, не пацан был – шёл тридцать первый год.
А мне распределение – в Душанбе. Дошёл до начальника Главдорстроя в Москве: не хочу, говорю, есть дыни, хочу туда, где клюква растёт. От него и получил благословение на север. Но не сразу, а наработав очень необходимый опыт по строительству аэродромов. За четыре года их было три – в Целинограде, нынешней казахстанской столице, в Челябинске и Тамбове.
И вот уже заканчивается четвёртый десяток лет работы на северных территориях. В качестве или главного инженера, или координатора работ строил аэропорты, загибайте пальцы, в следующих городах – Стрежевой, Берёзов, Салехард, Сургут, Урай, Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск, Надым, Белоярск, Новый Уренгой, Ямбург. И хоть аэродромов за плечами много, я не «летун», в том смысле, что всю жизнь тружусь в одном ведомстве – Дорстрое.
– Получилось так, что вы дорогами для разных видов транспорта занимались: в молодости – для паровозов, потом для самолётов, в последние годы – для автомобилей.
– Выходит так. Горжусь, что являюсь одним из трёх основателей Надымдорстроя, точнее, его стержня – СУ-934. Он был нацелен на Медвежье, где мы отсыпали площадки, строили промысловые дороги. Крепко пришлось поработать на Уренгое, ибо транспортная схема там ещё сложнее: из Надыма весь пришедший по реке груз железной дорогой не перевезти, от реки Пур до Уренгоя 105 километров голой тундры, где мы и держали зимник. Бывало, по трое суток сидели в заносах водители, пищу, одежду и даже бензин им с вертолётов сбрасывали. Между прочим, трассу того зимника надёжно проложили благодаря тому, что известный у нас строитель Эдуард Кинцлер раздобыл из архивов продольные профиля с геологическим разрезом участка пути от ст. Ягельной до реки Пур. Участка той самой «мёртвой дороги». И сразу стало ясно, где относительная твердь, где и зимой болото дышит.
– А вы не идеализируете профессию, которой отдали десятилетия? Вас послушать, важнее дорог на севере ничего нет. Но и цена им ой-ой! Слышал, что тонну щебёнки строители приобретают почти за две тысячи рублей. Цивильная дорога, получается, червонцами устлана?
– В вопросах ваших несколько посылов и среди них есть ошибочные. Во-первых, начиная масштабное освоение, в первую очередь выискивают слабое звено. На севере таковым является плохо развитая транспортная инфраструктура. Наверное, можно высчитать миллионы и миллиарды рублей, потраченных на доставку грузов по бездорожью, найти критерий для оценки страданий шофёрской братии, замерзавшей на переметённых зимниках, и так далее.
Я бы крупнее обозначил тему. Дороги в России в целом, а на Крайнем Севере особенно, становятся локомотивом экономики. Частично я об этом сказал выше, упомянув, какой импульс округе дала толком ещё не пущенная в эксплуатацию в 50-х годах железная дорога. Наверное, не случайно ныне ставится вопрос о продолжении этой дороги, а в более широком плане – продвижении на восток, к подземным кладовым Восточной Сибири.
Ну, согласен, недёшево обходится сооружение автодорог, да и любых транспортных артерий на севере. Километр полотна – это навскидку до 20 тысяч кубометров грунта, полторы тысячи кубов щебёнки, до двух тысяч тонн асфальтобетона.
Но какая при этом цепочка завязывается?! Нынче Надымдорстрой получил финансирование на строительство всего-то 15 километров дороги от Старого Надыма (кстати, с её сооружением исчезло для водителей несчастье преодоления знаменитого Русского поля). И как завертелось всё вокруг этих полутора десятков километров! Предприятие в Харпе получило заказ на щебёнку, автомобилисты Лабытнаног, а потом и речники – заказ на его перевозку до Надыма. Возможностью чуток расширить производство было довольно и руководство Омского НПЗ, где приобретаем битум. Повторю, всё это ради 15 километров. При больших масштабах это ещё и занятость заводов по выпуску дорожной техники, рост производства автомобилей, обустройство трасс (заправки, кемпинги) и прочее, и прочее.
У нас, дорожников, ныне есть повод для оптимизма, связанный с проектом «Урал промышленный – Урал полярный». Потому что для его реализации в первую очередь надо создать транспортную инфраструктуру. И в этом нет голой ведомственной радости, мол, будет работа, будет и зарплата. Я вот часто вспоминаю, сколько копий в спорах сломали философы, политики, рассуждая на тему, как же нам обустроить Россию. Да надо обустроить дороги – и обустроится Россия! Потому что дорога – локомотив экономики и социального развития территории.
Фото: архив редакции.
